Promouvoir l’investissement équitable pour les communautés de l’Ouest

Par Raymond Beshro le 8 avril 2012

Dans l'exercice de consultation sur le financement du transport collectif (TC), des spécialistes des modes de financement apporteront des pistes de solution à la Commission de transport de la CMM, et je leur laisse le soin de le faire.  Ce mémoire vise plutôt à ramener à l’avant plan la notion d’investissement responsable et d’équité dans la distribution des investissements, plus spécifiquement en ce qui a trait au financement et audéveloppement du TC vers l’Ouest.

Le Grand Sud-Ouest de l’Île de Montréal est traversé par la Falaise Saint-Jacques, le Canal Lachine et le Canal de l’Aqueduc (l’Arrondissement Sud-Ouest, Verdun,LaSalle, et Lachine). Il ceinture le côté sud d’un autre grand quartier que l’on appelle communément le West-End (Notre-Dame-de-Grâce, Hampstead, Côte-St-Luc et Montréal-Ouest).  Avec l’échangeur Turcot au cœur de ce secteur, on parle véritablement du centre névralgique en transport pour toute la CMM.  Il s’agit de la porte d’entrée principale à Montréal, que ce soit par avion ou par la route.  De plus, plusieurs dizaines de milliers de résidents de l’Ouest-de-Île, de la Montérégie Ouest, de la Rive Sud et de la Couronne Nord y transitent quotidiennement.

CONSTAT D’UNE DESSERTE DÉFICIENTE VERS L’OUEST

Selon le Plan de Transport de la Ville de Montréal adopté en 2008, de nombreux projets de TC vers le Nord, l’Est et le Sud ont priorité sur des mesures concrètes qui pourraient bonifier et améliorer l’offre de TC vers toutes les communautés à l’Ouest du centre-ville, certaines densément peuplées.  La vision établie par la Ville de Montréal, reprise dans le PMAD par la CMM, à peu d’égard pour l’équité et pour l’augmentation de la part modale par les investissements qu’elle préconise,puisqu’elle néglige sans fondements nos communautés de l’Ouest.  Deux exemples soutiennent cette affirmation :

1) La vision favorise un prolongement du métro à proximité de l’aéroport Saint-Hubert, plutôt que vers l’aéroport Trudeau. Les 2 sites sont équidistants du centre-ville et le corridor vers Dorval est nettement plus dense en termes de population et d’emploi.  

2) La première phase du Tram, en parallèle avec le métro, va augmenter l’offre en TC aux usagers actuels et aux touristes, plutôt que d’aller chercher de nouveaux usagers dans des quartiers centraux déjà établis, mais mal desservis sur d’autres axes.

plan_transport.jpgLa création de voies réservées sur les rues Notre-Dame Ouest et Saint-Patrick est la seule mesure mise en place vers l’Ouest ces dernières années.  Ces voies en service depuis novembre 2011 sont à ce jour rarement empruntéespar les bus de la STM, mais le seront probablement lors des travaux majeurs du Complexe Turcot.  Au-delà de l’échangeur Saint-Pierre à l’ouest, et au-delà de l’autoroute 15 vers l’est, les autobus sont en compétition sur les mêmes voies que l’auto solo.  Il en sera de même pour la voie réservée prévue dans le nouveau complexe Turcotpuisqu’elle sera également isolée entre les échangeurs St-Pierre et Turcot.  Ces mesures n’ont rien pour inciter les gens à délaisser leur voiture pour accéder au centre-ville.Les usagers y verront un intérêt uniquement lorsque les voies réservées seront établies dans un corridor entièrement dédié et sans interruption, à partir de Sainte-Anne-de-Bellevue jusqu’au réseau de métro.

UNE INFRASTRUCTURE LOURDE POUR L’OUEST?

Dans l’arène politique, on confirme l’éventuelle mise en œuvre du Train de l’Ouest, qui cherche à bonifier l’offre du train de banlieue sur la ligne Rigaud. Les projections initiales estiment que l’achalandage annuel surpassera les 9 millions de passages et que le projet coûtera 876 M$.  

Puisque d’autres besoins existent du côté ouest, on ycontemple 2 autres projets sur rails. La navette aéroportuaire visera à établir un lien entre le centre-ville et l’aéroport Trudeau.  Le Gouvernement du Québec s’est récemment engagé à financer en partie son implantation, au bénéfice des voyageurs, touristes et employés de l’aéroport. Le tram-train de Lachine, présentement à l’étude, doit se servir de rames existantes pour relier l’arrondissement au centre-ville.

À quelque centaines de mètres près, ces 3 lignes emprunteraient la même trajectoire.  Dans l’exercice actuel de recherche de financement pour le TC de toute la CMM,il serait irresponsable de lancer 3 projets ayant des visées similaires, au lieu de prioriser une seule infrastructure lourde qui desservirait l’ensemble de la population de l’Ouest.  Le grand défi est de remédier au manque de concertation des multiples acteurs dans ces dossiers, quidoivent définir ensemble des objectifs dans l’intérêt collectif, en s’arrimant aux autres instances.  Cette concertation doit se faire rapidement et un lien de TC sur infrastructure lourde desservant le West-End, Lachine, l’aéroport, l’Ouest-de-Île et le nouveau quartier Turcot doit être la première priorité en termes d’investissement pour le transport en commun dans la CMM.

LE FINANCEMENT

Cet exercice de consultation sur le financement du TC est louable et justifié, pourvu qu’on priorise et qu’on exécute seulement les projets qui visent à augmenter la part modale du TC pour les déplacements à partir de communautés établies et existantes, mais présentement mal desservies.  C’est malheureusement sur cette question que les résidents de la CMM ont raison de s’inquiéter.  Le PMAD encourage le développement de nouveaux quartiersTOD (transit-oriented development) pour ainsi limiter l’étalement urbain.  Les fonds publics financentl’établissement de nouveaux ménages dans des banlieues plus éloignées, ou la disponibilité de terrains vagues fait en sorte qu’il peut y avoir une croissance importante en valeur foncière, atténuant par le même fait les coûts d’implantation du TC, composante fondamentale des TOD.  Ces choix se font malheureusement au détriment des résidents du West-End, de LaSalle, de Lachine et des communautés de l’Ouest-de-Île.  On néglige donc une part des ménages établis dans des quartiers denses, urbains et centraux, alors que ces résidents sont eux aussi descontribuables. Les activités économiques à l’Ouest sont capitales à l’échelle métropolitaine et se regroupent pour former le 2e pôle d’emploi en importance au Québec, après le centre-ville de Montréal.

Grâce à une politique d’urbanisme bien ciblée et à un marché immobilier en pleine santé, le centre-ville de Montréal s’est refait une beauté dans la dernière décennie, par de nombreux projets de développement publics et privés, et c’est tant mieux.  Comme le Maire Tremblay nous le rappelle, nous avons un des centres-villes des plus dynamique et habité en Amérique.  Comment le renouveau de l’Arrondissement Ville-Marie s’est-il financé?  En grande partie sur le dos des arrondissements et des villes liées.  Le centre-ville est sur une lancée et plusieurs autres projets sont à venir; il est temps du retour du balancier.  La Ville de Montréal doit rétablir un rapport financier équitable avec ses arrondissements, au lieu de leur retourner de maigres quotes-parts.  Elle doit également promouvoir et financer des projets structurants en périphérie immédiate des quartiers centraux.  Même si la Ville de Montréal n’a pas les ressources ni la juridiction entière d’implanter un réseau de TC lourd vers l’Ouest, elle doit honorer ses responsabilités envers les arrondissements et villes liées qui la financent. Avec des budgets annuels plus représentatifs de leur croissance immobilière et de leur assiettes fiscales respectives, les arrondissements et villes liées auront les moyens de soutenir les services à la population déjà en place, ce qui n’est pas le cas en 2012.  Ils auront les moyens de soutenir le développement et la densification qui s’annoncent, d’inciter de nouveaux investissements, de consolider et maintenir les infrastructures en place, et d’aménager le domaine public en conséquence autour des gares et stations de TC.  Ces quartiers sont plus attrayants que le centre-ville pour unbon nombre de nouveaux ménages; accommoder cette croissance c’est aussi promouvoir les objectifs liés au développement durable contenus dans le PMAD et dans les nombreux documents de planification de la Ville de Montréal.

Le plus gros projet en cours de réalisation est le Train de l’Est et selon les chiffres les plus récents produit par l’AMT, le coût d’implantation par passager sera de l’ordre de 121 000$  (665M$ ÷ 5500 usagers par jour).  En contrepartie, les chiffres préliminaires pour le Train de l’Ouest laissent supposer un coût d’implantation par passager d’environ 67 000$ (876M ÷ 13 000 usagers).  Si, de plus, le Train de l’Ouest (ou tout autre projet le remplaçant) cherchait à mieux desservir les communautés sur son trajet comme l’Est de Lachine,  le rapport coût parpassager serait encore meilleur.  Considérant la forte croissance dans la Montérégie-Ouest, cette solution se trouve justifiée davantage.

La valeur d’un tel projet deviendra bien évidente si les municipalités locales, la CMM, les diverses agences ayant juridiction en matière de transport et les autres intervenantspeuvent s’asseoir à la même table, pour créer une vision axée sur le bien collectif, sur l’équité, sur l’augmentation de la part modale du transport en commun et sur un rapport coût-bénéfice bien fondé.  Une fois cette étape franchie, on pourra cesser de se questionner sur de nouveaux modes de financement; le partage des coûts d’implantation par les 3 paliers de gouvernement ne devrait plus poser problème, puisqu’on ne parlera que d’une fraction de la facture collective des 3 projets à l’étude, avec une desserte équivalente à celle des 3 projets rassemblés (Tram-train Lachine, Train de l’Ouest, navette aéroportuaire).  En plus des usagers qui contribueront aux coûts d’opération, on pourra explorer dans quelle mesure le secteur privé peut être mis à contribution.  L’abandon de certaines lignes d’autobus devenues redondantes et l’optimisation du réseaupour le rabattement efficace sur ce nouveau corridor Est-Ouest apporteront des économies dans le cadre d’uninvestissement responsable.

PRÉSERVER ET MIEUX DESSERVIR LE GRAND SUD-OUEST

Le Grand Sud-Ouest et le West End avec près de 400 000 habitants, compte également de nombreux établissements commerciaux, institutionnels et industriels. La récente poussée de développement confirme son potentiel : les artères commerciales en revitalisation, le Canal Lachine et la rive la plus spectaculaire de toute la CMM font foi de ses attraits.  La trame du secteur est cependant jonchée d’obstacles (voies ferrés, échangeurs,Falaise Saint-Jacques et Canal de l’Aqueduc) qui ont un impact réel sur la fluidité des déplacements et sur la connexion entre les quartiers du secteur.  C’est sans contredire le maillon faible de Montréal en termes d’aménagement et de planification urbaine.  Le projet structurant de TC qui desservira éventuellement le secteur et la majorité des villes et quartiers de la moitié ouest de la CMM doit absolument prêter égard aux milieux de vie déjà établis à ses abords, en préservant et rehaussant la qualité de vie locale, par des mesures de connectivité, de verdissement et de sécurité.

La qualité des milieux de vie du secteur est particulièrement fragile.  Une desserte en TC lourd, ou tout au moins des lignes de bus rapides sur trajet entièrement dédié constitue le besoin le plus pressant du secteur.L’implantation doit cependant se faire d’une façon qui ne détruira pas la vie de quartier.  On pense notamment à la tranchée qui sera tout à fait nécessaire pour accommoder un achalandage accru de trains aux passages à niveau de l’avenue Westminster et de la rue Elmhurst.  La reconstruction du Complexe Turcot met en évidence d’autres besoins, mais crée aussi l’opportunité d’y remédier, par le verdissement des corridors de transport et le désenclavement de certains quartiers.  Les résidents du West-End attendent toujours la réalisation du lien routier Cavendish qui contribuera éventuellement à limiter les débordements de trafic dans les quartiers résidentiels.  Le débat autour du développement résidentiel sur le GolfMeadowbrook doit également se solder par une prise de position ferme par les décideurs de Québec et de la CMM afin de permettre sa conversion en éco-territoire d’intérêtrégional, protégeant ainsi son écologie fragile, tout enreconnaissant la manque flagrant d’espaces verts dans ce vaste îlot de chaleur qu’est le Grand Sud-Ouest.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

Le manque de concertation sur le financement et la nature des projets de transport en commun (TC) vers l’Ouest ne fait que reporter la mise en œuvre d’une solution.  En desservant adéquatement l’Ouest, on augmenterait la part modale du transport en commun, dans une  meilleure proportion coût-bénéfice que d’autresprojets à l’étude ou en cours de réalisation, tout en surpassant les objectifs liés au développement durable, inscrits dans le PMAD et dans les divers Plans de la Ville de Montréal.

On doit favoriser la mise en œuvre d’un seul corridor de TC sur infrastructure lourde vers l’Ouest qui répondra aux principales attentes des acteurs impliqués dans les 3 projets à l’étude, tout en respectant les milieux de vie déjà établis dans le Grand Sud-Ouest et dans le West-End.  Sil’on maintient que des mesures secondaires pour les quartiers de l’Ouest, telles des voies réservées pour autobus, il faut assurément le faire de façon concrète, c’est-à-dire franchir tous les échangeurs des autoroutes 20 et 720, et rejoindre le réseau de métro en corridor entièrement dédié.

La question de financement du transport en commun ne doit pas être traitée comme une recherche avide de nouveaux modes de financement.  Elle doit plutôt s’attarder sur l’étude et la sélection de projets les plus susceptibles d’accroitre la part modale des TC dans les déplacements sur le territoire CMM, et ce dans l’optique d’engagement responsable des fonds publics.  L’établissement d’une équité fiscale par la Ville de Montréal envers ses arrondissements et villes liées permettra aux municipalités locales de créer des conditions favorables à l’implantation et à l’optimisation des TC.

Les TC continueront d’être principalement financés par les municipalités, le gouvernement du Québec et les usagers. Une réflexion sur une participation directe du fédéral et du privé est certainement de mise, mais une meilleure allocation dans les investissements et une priorisation axée sur l’équité et sur le rapport coût-bénéfice répondront, à mon sens, aux problèmes de financement.

Commentaires

Veuillez vous connecter pour poster des commentaires.


Editorial Staff

Beryl P. Wajsman

Redacteur en chef et Editeur

Alan Hustak

Senior Editor

Daniel Laprès

Redacteur-adjoint

Brigitte Garceau

Contributing Editor

Robert J. Galbraith

Photojournaliste

Roy Piberberg

Editorial Artwork

Mike Medeiros

Copy and Translation

Val Prudnikov

IT Director and Web Design

Editorial Contributors
La Patrie